Ryssland utvecklar portar och frustrerande grannländer

Varje större stad har en seaside port. Från denna punkt blås roman vandringar här blandas luktar stor saltvattens solyarovoe brinnande bränsleolja och luft avlästes fogarna rigg klang metall- och visselpipor fartyg. Fyr kul blinkar dess röda ögon, med hänvisning till möjligheten att se nya och exotiska givna förutsättningar. Men allt detta romantik och i de ekonomiska realiteterna i varje port - en plats där en hel del pengar tjänade.

Hur gör havet hamnstad

I det här livet, måste du betala för allt, även för omlastning. Tills nyligen har de ryska motsvarigheter spenderat mycket pengar för att se till att de får varorna tillgängliga för dem genom utländska hamnar. Det lastas ur last, då lastning av andra transportmedel, dvs tågvagnar, lastbilar och containerfartyg och fartyg, och ibland floden eller havet också, men de kustnära inlägg. Alla dessa operationer finns priser och taxor, som ingår i resultatet enligt de godkända standarder. Med dessa belopp betalas avgifter och skatter som faller inom budgeten för det land där hamnen tillhör. Orsaker till ryska laster kommer att exportera och importera varor passerade hamnen i grannländerna är olika. Ibland spelade rollen av den historiska faktorn, ibland var det ännu billigare, det fanns politiska frågor, såsom stöd för vänligt sinnade länder, men vem vet vad. Men det viktigaste skälet i de flesta fall fortfarande otillräcklig utveckling av sina egna hamnar och deras relativt låga bandbredd.

riktningen för investeringar

En halv decennier har den ryska regeringen som spenderas på utveckling av inhemska hamnar enorma summor pengar. Dessa tillbringade pengar skäligen kan hänföras till den legitima och mycket lönsam investering, avkastning som kommer att påverka positivt på den ekonomiska situationen på kort sikt. Den nya infrastrukturen för vattentransport har kostat 28 miljarder rubel förra året. Resultatet av dessa investeringar var att öka kapaciteten till 20 miljoner. Ton / år, och i år väntas öka ännu mer imponerande på 32 miljoner. Ton. I och ett halvt decennium portar last omsättning ökade med 170%, vilket är imponerande, särskilt mot bakgrund av den globala krisen. De mest lovande områdena i Östersjön stål (byggt flera nya terminaler) samt Arktis och Fjärran Östern, men i Svarta havet, också måste uppnå.

kommunicerande kärl

Betydelsen av utvecklingen hamninfrastruktur är uppenbart inte bara för staten utan också för privata entreprenörer. Av de 28 miljarder rubel investerat bara en tredjedel av budgeten, och resten anges företrädare för näringslivet. Detta är förståeligt, dessa kostnader ger en långsiktig innehav av en mycket viktig sektor av ekonomin, och dess reala sektorn. Omfördelning av last flöden till ryska hamnar regelbundet denna process var oundvikligt, även om vissa utländska faktorer påskynda den. Så tyvärr försäljningstillväxt genom hamnen samtidigt kan inte växa, utan tvärtom har den totala volymen minskat under krisen. Slutsatsen kan göra en: om någon kommer på andra platser minskar.

ukrainska erfarenhet

Nu har de flesta tala om vilka skador är hamnar i de baltiska länderna, Estland, Litauen och Lettland i synnerhet, Klaipeda, Tallinn och Riga, men i själva verket började denna process med Ukraina, som länge varit. Och det är inte i "European vektor", sanktioner och indragning av Krim till Ryssland. Även i tider av Kutjma (och det började även när Kravchuk) höjdes priserna för transitering av varor. Då ledarskap verkade vara att ju mer betalar entreprenörer, mestadels ryska, desto snabbare fyllda kassakistor. Även i tider av Jeltsin älskade pengar konto, och reaktionen var inte vänta på sig. Efter utbyggnaden av hamnen i Novorossiysk, som hölls i hans vatten muddring verksamheten och öka värdet på quay walls i Odessa, Nikolaev, Kherson och annan viktig transportinfrastruktur nationell skala i Ukraina avsevärt bleknat. Något naturligtvis kvar, såsom South, utan vilken det inte kan göra, här Portside Plant, men den vanliga strängen av fartyg vid ankarplats någonstans borta.

riga port

Under första kvartalet omsättningen Freeport kände minskning jämfört med den analoga index på 4,7 miljoner ton. Denna siffra i sig betyder ingenting om du inte tar hänsyn till att det finns bara 9,1 miljoner. T, då allt är klart, en minskning med mer än en tredjedel. Endast om upphävande av omlastning av ryska kol förlusterna uppskattas till cirka 140 miljoner euro per år, men det är inte det viktigaste artikeln. Den totala mängden uteblivna förmåner som redan mätt i miljarder dollar i siffror. Enligt styrelsens ordförande Andris Ameriksa port är denna nedgång förklaras av omfördelning av godstrafiken och gynna den snabbt växande ryska terminaler. Men det är inte bara i detta, naturligtvis, men även i en allmän nedgång i verksamheten. Ryska hamnar i Östersjön tog över femhundra tusen ton last, och minskningen nådde 1,4 miljoner. Ton, som fortfarande är 900 tusen. T helt enkelt inte skulle ha sänts i alla fall.

Tallinn, Klaipeda, Ventspils

Situationen är liknande i andra hamnar i de baltiska länderna. Om vi tar exemplet med den lettiska hamnen i Ventspils, att före införandet av internationella sanktioner last omsättning föll (26m. Ton) med 9% 2014, och i januari-februari 2015 ytterligare 18% jämfört med 2013. (Att bara 4,8 Mill. M). I Tallinn transit volymminskningen var 21% (22.400.000. M förra året). Under hösten Klaipeda är inte så stor, 5,6%, även om det inte är mycket liten (38,4 miljoner. Massor med 2015). Den viktigaste hamnen som inträffade omfördelning av godstrafiken blev Primorsk och Ust-Luga, modernisering och utbyggnad av det förflutna. Nödvändighet i Ventspils oljeterminalen nästan försvunnit, och nu finns det ryska makten.

Slutligen krisen!

Den totala omsättningen av ryska hamnar under perioden 2014-2015 växte till 676 miljoner. Ton (med 5,7%), och endast för det första kvartalet i år redan med 4,6%. I reala termer innebär detta att ökningen uppgick till 90 miljoner. Ton.

I en sådan situation är det lätt att konstatera att i dagsläget ryska hamninfrastruktur gör ännu mer än före krisen, och detta faktum verkar vara mycket intressant. Det visar sig att om inte en kris och sanktioner som gjorde det möjligt att mobilisera resurser, skulle den ryska skotare och mottagaren fortsätter att sponsra infrastruktur utrikes transporter samt egendom i landet fortfarande inte har tillräckligt med pengar för. Nu portarna på alla hav aktivt utvecklas från Nakhodka till Novorossiysk genom att öka kapacitet och hastighet. Här verkligen skulle det inte finnas någon lycka ...

Den politiska aspekten

Det är möjligt så länge märkning av hamninfrastruktur i vildmarken hade samma betydelse som köp av polska äpplen, som till skillnad från de ananas kan odlas lätt i Saratov, Voronezh, och vem vet vad i de allmänna utrymmena. Bara måste beaktas i varje land som Ryssland ger pengar, medan utrikespolitik staten har en vänlig, men om något, och du kan göra. Erfarenheten har visat att sådana effekter kanaler var inte särskilt effektivt, åtminstone inte ännu. Men det är också en läxa för framtiden, räkna svårt någons försiktighet. Egen utveckling är viktigare och mer tillförlitlig.